在家用車混動化如火如荼的進行時里：卡車為何遲遲不動

一如電車深似海，從此油車是路人。

這些年有不少老司機都從燃油車轉投到新能源汽車的懷抱里，開始的時候總是抱著試探或嘗鮮的心態，可是用著用著就無法自拔了；電驅動平臺有著超越柴油機的低扭爆發力，有遠超汽油機的功率，同時還有超高的耐用性和平順性。純電動汽車雖然還有長途駕駛的里程焦慮，可是屬于綠色號牌的汽車里還有一類“F號牌”的插電混動汽車，包括具備插電設定的增程汽車也屬于這一類。

既能充電、又能加油，這樣的車比燃油車用起來更便利。

同時還能以油電混合或增程混動的模式實現耗油量的大幅降低，平時短途代步根本不用油。

確實很香，尤其是貨車司機對于這樣的驅動技術有著莫名的好感。

這很好理解，比如某司機所駕駛的集卡，這種企業用的集裝箱卡車一年下來要跑上接近四十萬公里！基本都是人歇車不歇。車輛的平均油耗按照“35L/100km”為參考，一萬公里就要3500升柴油，一年按照三十五萬公里計算，哪怕都只用零號柴油也是“122500L×7.5￥”，燃油成本高達91.87萬元。

是不是很夸張。

如果現在有一臺插電混動或插電增程集卡，純電模式續航不用很長，有五十公里甚至跟讀哪一些都可以；這個模式只要滿足場地內的使用，以及駐車用電；剩下就以混動模式來實現油耗的降低，在乘用車型上能做到耗油量半數左右的縮減，就算在卡車上能縮減三分之一，這一年下來就能省下超三十萬元的油費！這就是為什么有遠見的貨車司機或企業會看中混動卡車的原因。

即便插電混動或增程卡車的價格多出十幾二十萬也無所謂，普通卡車以一年左右的時間就能省回來差價，往后就有車輛成本的絕對優勢嘍。

于是問題也來了，為何很少看到有插電混動或增程的重卡或牽引車呢？

目前的新能源重卡還是以純電動為主，這些策劃確實有里程焦慮。

可是不少具備先進的插電混動或增程技術的汽車廠商就是不造混動重卡，這看起來確實有些不合理；然而這應當是最合理的狀態，原因在于混動重卡的運營成本優勢過于大，一旦出現則勢必破壞運輸行業的生態平衡。


問身邊的卡友一個問題：討不討厭“四米二”？

相信從中卡到重卡的職業司機人里，沒有幾個是不討厭“四米二”的；所謂的“四米二”指的是輕卡，這種卡車的存在嚴重破壞了運輸行業的生態平衡，因其為藍牌貨車，車輛的運營成本很低，甚至于自18年開始連營運證和駕駛資格證都不需要了。

然而按照雙軸車管理輕卡的區域里，輕卡的總質量不超過十八噸就不算超載。

所以這些車就成為了默認的“十噸王”，很多輕卡都敢于拉上十三四噸！而中卡和一般的“九米六”才能拉多少。這些黃牌貨車是沒有辦法超載的。于是輕卡就以超低的單價去“搶單”，且不論其超載是否危險，惡意打壓運價的操作讓職業卡車司機們苦不堪言。

如果現在出現某一家或兩家頭部品牌推出插電混動重卡，結果會怎樣？

很簡單，那就是運輸行業生態平衡會快速打破。

運營成本降低三分之一，這是插混重卡的絕對優勢，但本應該是絕對多出的運費，然而必然會有些司機以成本優勢來“搶單”；說白了還是去壓低運價，畢竟其一趟能節省幾千元的油費，那么把這一部分的優勢拿出一半體現在運價上，結果就顯而易見了。

結果就是柴油動力的重卡會失去很多訂單，貨主一定會優先選擇插混重卡，這些車就變成了重卡領域里的“四米二”。

這種局面一旦形成則必然會帶來運輸行業的危機！要知道截止到目前，國內卡車的保有量達到了3982萬輛。只要第一批的插混重卡陸續進入運輸市場，隨即就會有上百萬輛甚至更多的卡車入不敷出；接近四千萬輛的貨車背后是倍數級的家庭，一旦這些卡車司機失業，后果是難以預估的。重點是在柴油動力重卡入不敷出之后，這些車主也沒有能力去償還車貸，造成的后果會更加難以承受。

所以現在并非技術層面達不到讓卡車混動或增程，而是現狀并不允許，家用車沒有用車成本差異的顧慮，卡車必須全盤考慮；公路運輸是陸路運輸的主力、占比高達八成，這些卡車承載的不僅是數千萬的家庭，還是經濟和工業發展的脈絡，基礎是不能動搖的?？ㄜ嚨幕靹踊€有很長的路要走，這盤棋現在只是剛剛擺好，第一步應該如何去下還需要審慎分析。

編輯：天和Auto-汽車科學島


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